Túnel em Kuala Lumpur é modelo para metrópoles
Obra inaugurada em 2007 é multifuncional e foi construída para mitigar risco de enchentes e minimizar congestionamentos na capital da Malásia
Por: Altair Santos
Um túnel com 9,7 km de extensão, construído no centro de Kuala Lumpur, na Malásia, tornou-se referência durante o Congresso Mundial de Túneis (WTC 2014) que aconteceu de 9 a 15 de maio em Foz do Iguaçu-PR. A obra, que está em operação desde 2007, é considerada inovadora mesmo depois de sete anos de sua inauguração. O motivo é sua dupla função: impedir enchentes e desafogar o trânsito de veículos. O túnel tem três níveis. No pavimento inferior, ele ajuda na gestão das águas pluviais. Nos pisos superiores, funciona como uma autoestrada de acesso e saída a uma das regiões mais congestionadas de Kuala Lumpur.
No projeto original, o túnel deveria drenar as cheias do rio Klang, funcionar como um reservatório e despejar o excesso no lago Taman Desa. O alto custo da obra, no entanto, estimada em R$ 1,5 bilhão, exigiu um plano alternativo. A solução foi agregar outras funcionalidades ao empreendimento. As construtoras MMC Berhad e Gamuda Berhad refizeram o projeto, que foi batizado de SMART (Stormwater Management and Road Tunnel) ou Gestão de Enchentes e Túnel Rodoviário. "É o maior túnel multifuncional do mundo e seu conceito tem sido muito bem aceito em cidades que enfrentam problemas com chuvas e trânsito caótico", disse Soren Eskesen, presidente da ITA (Associação Internacional de Túneis e do Espaço Subterrâneo).
O complexo subterrâneo de Kuala Lumpur é inteligente e funciona em três estágios. No modo 1, quando há baixa precipitação ou dias sem chuva, o túnel funciona normalmente. No modo 2, em caso de tempestades moderadas, o túnel de águas pluviais é ativado, permitindo o desvio do fluxo de água através do canal no terceiro pavimento. Neste caso, a autoestrada funciona normalmente. Já no estágio 3, quando a vazão do rio chega a 150 m³/s, o túnel é totalmente aberto para o fluxo de água e as autoestradas são fechadas. Desde 2007, esse procedimento foi acionado sete vezes em Kuala Lumpur. Duas vezes nos anos de 2007, 2008 e 2012 e uma vez em 2011.
Sistema Construtivo
Dois TBM (Tunnel Boring Machines) iniciaram as escavações do túnel em 2004. Um concluiu seu trabalho em 2006, depois de percorrer 3.968 m. O outro finalizou a obra em 2007, depois de escavar 5.372 m. Durante a construção foi estabelecido o recorde mundial de 66 anéis de concreto em uma semana e 13 anéis em 24 h de operação para uma TBM de grande diâmetro. A construção consumiu 740 mil m³ de concreto. "O SMART de Kuala Lumpur é bom exemplo do que as obras subterrâneas podem fazer pelas cidades, mitigando inundações, gerenciando o tráfego e minimizando impactos negativos sobre o meio ambiente", resumiu Soren Eskesen.
Entrevistado
Soren Eskesen, engenheiro de túneis pela Universidade Técnica da Dinamarca e presidente da ITA (Associação Internacional de Túneis e do Espaço Subterrâneo)
Contato: info@ita-aites.org
Créditos Fotos: Divulgação/UEL
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Linha 4 do metrô do Rio não economiza em inovações
Escavações de túneis que vão unir Zona Sul à Barra da Tijuca usam série de tecnologias e equipamentos importados, principalmente da Alemanha
Por: Altair Santos
Projetada para consumir 518.784,79 m³ de concreto, a linha 4 do metrô da cidade do Rio de Janeiro é hoje a principal obra envolvendo túneis no Brasil. O empreendimento foi destaque no World Tunnel Congress (WTC) 2014, que aconteceu de 9 a 15 de maio em Foz do Iguaçu-PR. O tema "túneis para uma vida melhor" centralizou os debates do congresso. Por isso, a construção de 16 km, que irá ligar os bairros Barra da Tijuca e Ipanema, monopolizou os discursos dos palestrantes. Além de prometer transportar 300 mil pessoas por dia e de retirar dois mil veículos por hora de circulação, a linha 4 também é uma das poucas no mundo que agrega dois tipos de tecnologias: New Austrian Tunnelling Method (NATM) - Drill and Blast e Tunnel Boring Machine (TBM).
O NATM utiliza detonações controladas e é apropriado para escavação em rocha. A técnica, empregada no trecho entre a Barra da Tijuca e a Gávea já avançou 7,5 km desde 2010. Trata-se do maior bitúnel escavado em rocha entre estações metroviárias do mundo. Já no trecho Gávea-Ipanema, a construção é feita pelo Tunnel Boring Machine (TBM). O equipamento, importado da Alemanha, pesa 2,7 mil toneladas e tem 120 m de comprimento, com 11,5 m de diâmetro. "O Tatuzão está construindo os túneis subterrâneos entre as estações General Osório (Ipanema) e a Gávea, por causar menor impacto na superfície. Este método construtivo é o mais adequado às características urbanas e de solo da Zona Sul do Rio", explica Marcos Vidigal, diretor de contrato do Consórcio Linha 4 Sul.
Dois consórcios construtores são responsáveis pela obra: o Construtor Rio Barra - responsável pelo trecho Barra da Tijuca-Gávea e formado pelas empresas Queiroz Galvão, Odebrecht Infraestrutura, Carioca Engenharia, Cowan e Servix - e o Linha 4 Sul, que executa as obras entre Gávea e Ipanema, e é constituído pela Odebrecht Infraestrutura, Queiroz Galvão e Carioca Engenharia. O grupo da Linha 4 Sul administra também a fábrica de aduelas montada na região de Leopoldina, no centro do Rio de Janeiro. Nela, estão em produção 22 mil peças pré-fabricadas de concreto para compor os 2,7 mil anéis que revestirão o trecho escavado pelo Tunnel Boring Machine. Como o TBM, os moldes para a fabricação das aduelas foram feitos na Alemanha.
Inovação
Para o trecho escavado em rocha, e que será revestido com concreto projetado, foi construída uma central de concreto que abastece as obras. Neste setor, o consórcio Construtor Rio Barra utilizou uma técnica avançada para revestir a estação Jardim Oceânico, na Barra da Tijuca. Aplicou uma manta impermeabilizante especial, pois a construção encontra-se abaixo do nível do mar. “Após intensa campanha de investigação geotécnica e caracterização detalhada do solo, a equipe de projetistas e engenheiros da CCRB, formada pelas empresas Queiroz Galvão, Odebrecht, Carioca Engenharia, Cowan e Servix, optou por rebaixar o lençol freático, modificar as condições do terreno e revestir a galeria metroviária com essa tecnologia importada”, explica Lúcio Silvestre, diretor de contrato do consórcio.
Utilizada pela primeira vez no Brasil, a manta impermeabilizante é composta por polietileno de alta densidade (PEAD), uma resina de grande peso molecular, reconhecida internacionalmente pelos seus níveis elevados de resistência e durabilidade. O projeto da Estação Jardim Oceânico prevê a impermeabilização total da estrutura submersa. Segundo Silvestre, essas estruturas estão dimensionadas para trabalhar sob pressão. “Depois que os rebaixamentos forem desligados, os lençóis freáticos subirão normalmente. No entanto, a manta impermeável conseguirá impedir a passagem de umidade do solo para a estrutura e, assim, evitar qualquer risco futuro de fissura e infiltração nas paredes da estação”, completa. A linha 4 do metrô do Rio está programada para entrar em operação no segundo semestre de 2015.
Entrevistados
Engenheiros civis Marcos Vidigal, diretor de contrato do consórcio Linha 4 Sul, e Lúcio Silvestre, diretor de contrato do consórcio Construtor Rio Barra
Contato: atendimento.ccrb@ccrblinha4.com.br
Créditos Fotos: Divulgação/Metrô Linha 4
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Novas ferrovias tendem a aquecer construção civil
Indústria de pré-fabricados de concreto espera lucrar até R$ 10 bilhões com o Programa de Investimentos em Logística, que começa a sair do papel
Por: Altair Santos
O Programa de Investimentos em Logística, que promete revitalizar a malha ferroviária do país, começa a sair do papel. O modelo vai funcionar em formato de concessão e foi aprovado pelo Tribunal de Contas da União (TCU) que liberou a publicação do primeiro edital de licitação para o trecho entre Lucas do Rio Verde (MT) e Campinorte (GO). A linha de 883 quilômetros está orçada em R$ 4,6 bilhões e será concedida no sistema construção e operação.
A empresa vencedora do leilão vai apenas construir, manter e operar as linhas. Toda a capacidade de transporte de carga será comprada pela estatal Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A, que revenderá às empresas interessadas. O objetivo do modelo é garantir livre acesso de transportadores aos trilhos e, com isso, garantir concorrência e queda de preço no transporte ferroviário de cargas no país. "O programa viabiliza uma base ferroviária voltada ao transporte de carga, mas será aberto a qualquer tipo de trem que queira comprar o direito de circular nela, inclusive para o transporte de passageiros", explica o ministério dos Transportes, via assessoria de imprensa.
As empresas que ganharem a licitação para construir ferrovias dentro do Programa de Investimentos em Logística terão que seguir um padrão internacional, que inclui as seguintes exigências:
• Rampa máxima: 1%
• Raio mínimo de curva: 500 m
• Peso mínimo do trilho: 68 kg/m
• Bitola: larga
• Carga por eixo: 37,5 t
• Passagens em nível: não são permitidas
• Dormentes: pré-fabricados de concreto protendido
O ministério dos Transportes não veta a importação de tecnologias construtivas, mas avalia que as obras de infraestrutura e superestrutura tendem a empregar os sistemas já usados no Brasil. "Quanto aos sistemas de licenciamento e comunicação, a necessidade de importação de tecnologia depende de regulamentação que está sendo elaborada pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres)", avisa a assessoria do ministério.
O objetivo do Programa de Investimentos em Logística é acrescentar dez mil quilômetros à malha ferroviária brasileira. A expectativa é de que gere impacto econômico imediato, proporcionando contratação de obras, com a encomenda de vagões, locomotivas e outros produtos do setor. Em um período de cinco anos, o programa espera investimento de R$ 56 bilhões - só na fase de construção das ferrovias.
Mercado de pré-fabricados
No setor da construção civil, a indústria de artefatos e pré-moldados de concreto voltada para a produção de viadutos, dormentes e postes tende a ser uma das mais beneficiadas com o Programa de Investimentos em Logística. A previsão é que o segmento pode lucrar até R$ 10 bilhões com a construção de novas ferrovias.”
Entrevistado
Ministério dos Transportes (via assessoria de imprensa)
Contato: ascom@transportes.gov.br
Créditos Fotos: Divulgação/Ministério dos Transportes
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Cimento elétrico monopoliza pesquisas internacionais
Tecnologia se torna viável através de nanotubos de carbono, mas ABCP avalia que ela só chegará ao mercado se tiver viabilidade econômica
Por: Altair Santos
A Universidade de Alicante (UA) na Espanha, tornou público estudo sobre a incorporação de nanofibras de carbono na composição do cimento Portland. A inovação transforma o material em condutor de eletricidade. Para Pedro Garcés, chefe de pesquisa do Departamento de Engenharia Civil da UA, a tecnologia permite que paredes dos edifícios gerem calor, melhorando a qualidade térmica durante períodos de frio, ou que obras de infraestrutura, como rodovias e pistas de pouso de aeroportos, possam manter-se aquecidas, evitando a formação de gelo e o acúmulo de neve.
Outras pesquisas que envolvem a condutividade de eletricidade através do cimento são desenvolvidas por pesquisadores do Japão, no Instituto Tecnológico de Tóquio, por um consórcio entre Estados Unidos, Finlândia e Alemanha, que, reunido no Argonne National Laboratory (EUA) procura dar a elementos cimentícios características semelhantes às dos metais. Se bem-sucedido, o processo, conhecido como captura de elétrons, pode transformar materiais sólidos isolantes, como é o caso do concreto, em semicondutores.
Para o gerente dos laboratórios da ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland) Arnaldo Forti Battagin, são pesquisas de alta relevância tecnológica, mas que só conseguirão chegar à escala industrial caso se tornem viáveis economicamente. É o que ele avalia na entrevista a seguir:
Tem sido desenvolvidas pesquisas na Espanha, no Japão e nos Estados Unidos, para criar cimentos que permitam conduzir eletricidade. Esses estudos tendem a desenvolver produtos que, no futuro, chegarão ao mercado?
Essas pesquisas desenvolvem-se já há mais de oito anos e se utilizam das propriedades dos nanotubos de carbono para conferir propriedade de condução de eletricidade ao concreto. Os nanotubos de carbono apresentam morfologia similar a um cilindro oco, isto é, têm a aparência de folha de papel enrolada, mas formada por átomos de carbono fortemente ligados, que originam o nanotubo. O resultado é uma fibra de carbono em escala nanoscópica (10 -9 metro) que é cerca de 50 vezes mais resistente que o aço. Por esse motivo, as pesquisas iniciais focaram no aumento do desempenho mecânico do cimento no concreto. Entretanto, a tecnologia se revelou muito dispendiosa para essa finalidade de aumentar a resistência, apenas. Então, novas pesquisas se dirigiram para a descoberta de novas potencialidades da adição de nanotubos de carbono ao cimento, tais como as características de isolantes térmicos e acústicos e armazenador de calor. Foi dentro deste último conceito que surgiu a potencialidade de utilização em painéis, paredes e pisos para aquecimento de instalações de edifícios e residências. Com capacidade de conduzir eletricidade e, por isso, dá muito mais versatilidade ao produto. A adição dos nanotubos transforma o concreto como material de baixa condutibilidade elétrica para excelente condutor e ao aplicar uma corrente contínua o concreto se aquece e retém calor, aquecendo as paredes e pisos, trazendo conforto aos usuários desses ambientes.
Essas e outras pesquisas, como o concreto que se regenera e o concreto translúcido, também são meramente acadêmicas ou têm alguma possibilidade de chegar ao mercado?
Todas essas tecnologias que incluem o uso de cápsulas com polímeros para regenerar o concreto, obturando as suas microfissuras, ou o uso de bactérias geradoras de carbonato de cálcio para a mesma finalidade ou então o uso de nanotubos de carbono no concreto, estão em estágios diferenciados de desenvolvimento e somente se tornarão possíveis se forem economicamente viáveis, apresentarem comportamento de bom desempenho ao longo do tempo e, principalmente, se tiverem aceitação na indústria da construção e obviamente dos consumidores.
O cimento conduzir eletricidade não pode estimular também patologias no concreto?
Não existem efeitos colaterais negativos que prejudiquem o cimento ou o concreto, mas apenas melhorias.
No Brasil tem sido feitas pesquisas inovadoras neste sentido, de agregar outras funções ao cimento e ao concreto?
Desconheço trabalhos recentes que tenham repercutido em aplicação prática efetiva, mas são centenas de estudos na forma de teses e dissertações, que abrem espaço para aplicação. É o papel da universidade desenvolver pesquisas acadêmicas que evoluam para pesquisas tecnológicas e, posteriormente, a aplicação na construção civil para atender as necessidades da sociedade.
Lá fora, essas pesquisas só são possíveis por causa da nanotecnologia. No Brasil, os nanotubos de carbono têm sido estudados?
Há alguns centros de pesquisa que atuam nessa área específica de nanotecnologia aplicada à construção civil, mais especificamente ao cimento e concreto. Um é o criado pela Universidade Mackenzie no ano passado (2013) que embora não tenha atuado ainda na área de construção civil (não tenho acompanhado suas atividades) merece ser citado pelo fato de ter dado um passo pioneiro ao criar um laboratório exclusivamente para estudar as propriedades do grafeno e, por isso, tem grande potencial de contribuir futuramente. Existem outros centros de estudos na USP, UFSCAR, UFRJ e UFF, mas o polo que mais desenvolve atividades segundo meu conhecimento é o da Universidade Federal de Minas Gerais. Lá o professor Orlando Ladeira e equipe vêm desenvolvendo um trabalho de pesquisa, focado na melhoria da resistência do cimento cujos resultados já estão patenteados. Segundo Ladeira, o acréscimo de 0,3% de nanotubos de carbono aumenta em 25% a resistência à tração do novo cimento e em relação à resistência à compressão. O ganho é de 80% no concreto convencional, a baixa resistência à tração é compensada com o uso de armaduras de aço. Já a promessa da pesquisa é de que a adição de nanotubos de carbono irá gerar uma grande economia de aço nas construções, mas são fatos que precisam ser comprovados. Acho oportuno comentar que a equipe do professor Ladeira irá apresentar o trabalho intitulado Nanotubos de carbono: um caminho para a sustentabilidade dos materiais cimentícios, no Congresso Brasileiro de Cimento, organizado pela ABCP e que ocorrerá em São Paulo de 19 a 21 de maio de 2014. Para conhecer detalhes do evento mais importante da indústria do cimento no Brasil consulte o website: http://www.cbcimento.com.br/
A ABCP desenvolve algum estudo nesta linha, envolvendo nanotecnologia agregada ao cimento?
A ABCP sempre acompanha, apoia ou é parceira de pesquisas desenvolvidas em universidade e centros de pesquisas nas suas áreas de interesse. Por exemplo, vem conduzindo um trabalho de pesquisa junto com a Universidade São Judas Tadeu, em São Paulo, de adaptar às condições brasileiras um cimento à base de óxido de titânio que seja autolimpante e redutor de poluição com base nas propriedades fotocatalíticas desse componente.
Entrevistado
Geólogo Arnaldo Forti Battagin, gerente dos laboratórios da ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland)
Contatos
arnaldo.battagin@abcp.org.br
www.abcp.org.br
Créditos Fotos: Divulgação/ABCP
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Ponte de Laguna antecipa cronograma em cinco meses
Obra concentra todas as atenções do Dnit para ser entregue em dezembro de 2014 e será a maior ponte estaiada em curva do Brasil
Por: Altair Santos
Para o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) a ponte de Laguna - que oficialmente irá se chamar Ponte Anita Garibaldi - é a principal obra rodoviária em andamento no Brasil. Todos os esforços são para que o empreendimento tenha sua inauguração antecipada em cinco meses. A conclusão, antes prevista para maio de 2015, agora é prometida para dezembro de 2014.
A obra vai viabilizar a transposição das lagoas Imaruí e Santo Antônio, na região litorânea de Santa Catarina. "O objetivo, com a antecipação do cronograma, é atender a demanda de veículos na temporada do próximo verão", diz o coordenador da 16ª Unidade de Transporte Terrestre do escritório do Dnit em Florianópolis-SC, João José dos Santos. Para cumprir os novos prazos, o canteiro de obras atualmente opera com 1.541 operários trabalhando em três turnos (manhã, tarde e noite).
A construção faz parte da duplicação da BR-101 Sul e é financiada com recursos federais na ordem de R$ 597 milhões. Trata-se de uma estrutura de 2.830 metros de comprimento, com três vãos estaiados - o principal com 200 metros e os secundários com 100 metros cada. A estrutura estará suspensa por 60 cabos de aço (30 em cada um dos dois mastros de 61 metros).
O atual estágio da obra encontra-se na conclusão das 478 estacas, seguida da instalação dos 134 pilares e das 500 aduelas pré-moldadas, industrializadas no canteiro de obras. Em visita recente à obra, organizada pelo Instituto de Engenharia do Paraná, o professor de estruturas do curso de engenharia civil da UFPR, Rui Medeiros, definiu o empreendimento como uma aula de engenharia. "Aqui pode-se ver todo tipo de engenharia: engenharia de escoramento, engenharia de fundação, engenharia de estruturas metálicas e engenharia de concreto de protensão. É uma obra revelante", afirma.
Quando pronta, a Ponte de Laguna terá consumido 150 mil m³ de concreto estrutural. Será a segunda maior ponte estaiada do país - inferior apenas à estrutura que atravessa o Rio Negro, na região de Manaus-AM, que mede 3.595 metros e com vão de 400 metros. Em compensação, é a maior ponte estaiada em curva do país. A obra está sob a responsabilidade do consórcio Ponte de Laguna, formado pelos grupos Camargo Corrêa e Aterpa.
De acordo com seu projeto, a obra contará com duas pistas, sendo uma no sentido sul e outra sentido norte. Cada pista terá duas faixas de rolamento com 3,60 metros, mais uma faixa de acostamento com 3 metros e uma faixa central de segurança com 1,10 metro. O empreendimento também tem créditos socioambientais, o que lhe rendeu em 2013 o selo Chico Mendes, concedido por causa do reaproveitamento de materiais, pelo reúso de água e pelo envolvimento da obra com o desenvolvimento da comunidade local.
Entrevistados
Escritório do Dnit em Florianópolis-SC e Grupo Aterpa (via assessoria de imprensa)
Contatos
joao.santos@dnit.gov.br
atendimento@grupoaterpa.com.br
Créditos Fotos: Divulgação/Grupo Aterpa/Júlio César Knoll
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
A um mês da Copa, estádios ainda são incógnitas
Arena Corinthians, Arena da Baixada e Arena Pantanal não foram plenamente inaugurados e evidenciam fragilidade do Brasil em planejar grandes eventos
Por: Altair Santos
A Copa do Mundo começa dia 12 de junho, mas o Brasil ainda não pode dizer que está pronto para receber o evento. Simplesmente porque três equipamentos fundamentais para que o mundial de seleções aconteça ainda não estão 100% concluídos. São os casos dos estádios Arena Corinthians, em São Paulo-SP; Arena da Baixada, em Curitiba-PR, e Arena Pantanal, em Cuiabá-MT. As obras se transformaram em exemplo de como o Brasil não soube se planejar para receber a "festa do futebol".
O país foi confirmado pela Fifa em 2007, ou seja, teve sete anos para organizar a Copa. No entanto, a mobilização só começou em 2011. Obstáculos nos repasses de recursos, indefinição nas responsabilidades dos poderes federal, estadual e municipal e paralisações nos canteiros de obras são os principais motivos que levaram aos atrasos nos estádios que ainda faltam ser finalizados. Os três empreendimentos também enfrentaram problemas com segurança no trabalho.
Na Arena Corinthians houve três mortes de operários; na Arena Pantanal, uma morte e na Arena da Baixada, apesar de não ter ocorrido nenhum acidente fatal, o Ministério Público do Trabalho interditou a obra em outubro de 2013, sob a alegação de falta de segurança em algumas de suas áreas. Na época, o GMAI (Grupo Móvel de Auditoria de Condições de Trabalho em Obras de Infraestrutura do Ministério do Trabalho e Emprego) registrou 208 autos de infração no estádio.
"Jeitinho"
O encarecimento também serviu para atrasar as obras. No caso da Arena da Baixada, a previsão inicial era de que a reforma custasse R$ 131,1 milhões. O orçamento final saltou para R$ 330,7 milhões, o que gerou impasse sobre quem irá pagar a diferença. O Atlético-PR, dono do estádio, tenta dividir a conta com governo do Paraná e Prefeitura de Curitiba. Já os poderes público estadual e municipal alegam que o clube deverá assumir a diferença entre o orçamento inicial e o custo final da obra.
Na Arena Corinthians, o valor previsto inicialmente era de R$ 820 milhões. No entanto, a própria Construtora Odebrecht - responsável pela obra - admite que o empreendimento deverá fechar a conta em R$ 1 bilhão. O estouro do orçamento também é compartilhada pela Arena Pantanal. O estádio, inicialmente, custaria R$ 420 milhões, mas será finalizado em R$ 570 milhões - de acordo com dados da Construtora Mendes Júnior. A previsão é de que a obra esteja totalmente concluída no dia 24 de maio.
O prazo de 24 de maio também prevalece para as arenas Corinthians e da Baixada e os outros estádios que sediarão jogos da Copa. É quando os equipamentos deverão ser entregues para que a Fifa possa prepará-los para o mundial. Para o Tribunal de Contas da União (TCU) se tivesse havido planejamento, essa corrida contra o tempo poderia ter sido evitada. "A falta de planejamento é o principal motivo do atraso em obras que deveriam estar prontas para a Copa do Mundo. Faltou um projeto de governança para acabar com o jeitinho", critica o presidente do TCU, Augusto Nardes, referindo-se a todos os atropelos envolvendo o evento no Brasil.
Entrevistado
Tribunal de Contas da União (via assessoria de imprensa)
Contato: imprensa@tcu.gov.br
Créditos Fotos: Divulgação/Secopa-MT/CAP/AS/ME
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Ranking de riscos logísticos mostra ameaças às obras
Professor Hélio Flávio Vieira, da Fundação Universidade Regional de Blumenau, defende que construção civil valorize planejamento logístico na obra
Por: Altair Santos
Professor do departamento de engenharia civil da FURB (Fundação Universidade Regional de Blumenau) Hélio Flávio Vieira fez uma revelação no Workshop 2014 Sobratema, que aconteceu recentemente em São Paulo-SP. Segundo dados pesquisados por ele, de cada 13 edifícios construídos no Brasil, dois poderiam ser erguidos com o material desperdiçado no canteiro de obras. "Isso acontece, por que a construção civil nacional é pouco desenvolvida em logística", alerta.
Engenheiro civil por formação, Hélio Flávio Vieira elencou os porquês que fazem com que a construção civil gere perdas que estão acima dos registrados por outros setores produtivos. "Um motivo relevante é que trata-se de um segmento que não enfrenta competição externa. Além disso, há um déficit habitacional enorme no Brasil, que praticamente garante a venda de todos os empreendimentos, independentemente da qualidade", relaciona o especialista.
Isso, segundo analisa Vieira, não estimula o empresário do setor a melhorar, o que gera um verdadeiro ranking de riscos para as obras. Entre eles, desperdício de materiais, falta de planejamento no canteiro de obras, ausência de padronização, técnicas construtivas não racionalizadas, descontinuidade produtiva, falta de integração entre projetos estrutural, elétrico e hidráulico, logística pouco desenvolvida, falta de tecnologia de informação, baixa manutenção de equipamentos e treinamento inexistente.
Hélio Flávio Vieira faz uma comparação. "No Japão, leva-se um ou dois anos para se planejar um prédio e seis meses para construir. No Brasil, seis meses para planejar e três anos para construir", afirma. Para ele, a fim de que o país reverta esse quadro, a mudança deve começar nas escolas de engenharia. "Faltam horas de disciplinas voltadas para processos industrializados da construção e sobram horas sobre o concreto armado. O engenheiro precisa conhecer sistemas construtivos e saber optar pelo melhor para cada empreendimento", cita.
Outras soluções listadas pelo especialista para que o país melhore o tempo e a qualidade de suas obras passam por planejamento logístico do canteiro, redução do retrabalho, investimento na industrialização, abertura à tecnologia da informação, estabelecimento de parcerias entre construtoras e fabricantes de materiais, para que pensem a logística de forma integrada, além de maior destinação de recursos para a qualificação de profissionais. "São procedimentos como esses que reduzem significativamente o risco de improvisações no canteiro de obras", define Hélio Flávio Vieira.
Entrevistado
Hélio Flávio Vieira, graduado em engenharia civil, pós-graduado em engenharia de produção, com mestrado e doutorado na área de logística e transporte pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e professor do departamento de engenharia civil da Fundação Universidade Regional de Blumenau (FURB).
Contato: hfvieira@furb.br
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Principal função da norma para reformas é educar
Como a NBR 16280:2014 não tem força de lei, seu principal legado é conscientizar o consumidor sobre risco de alterar imóvel sem orientação técnica
Por: Altair Santos
Desde 18 de abril está em vigor a ABNT NBR 16280:2014 da ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) que estabelece sistema de gestão e requisitos de processos, projetos, execução e segurança de reformas. A norma define que qualquer obra que altere ou comprometa a segurança de uma edificação já construída, ou de seu entorno, precisará ser submetida à análise da construtora/incorporadora e do projetista, desde que ainda esteja dentro do prazo de garantia. Caso contrário, será exigido laudo técnico assinado por engenheiro civil ou arquiteto. Com base em parecer de um destes especialistas, o síndico ou a administradora poderão autorizar, autorizar com ressalvas ou proibir a reforma, caso entendam que ela irá colocar em risco o prédio.
Na interpretação do engenheiro civil Flávio Figueiredo, conselheiro do IBAPE-SP (Instituto Brasileiro de Avaliações e Perícia de Engenharia de São Paulo) a principal função da ABNT NBR 16280:2014 é educar. "A população precisa ter consciência de que se deve fazer uma reforma tomando todos os cuidados técnicos devidos. Contratando profissionais habilitados, sairá um trabalho com maior qualidade, maior durabilidade, com menos desperdício e com maior segurança. Aquilo que aparentemente paga-se a mais irá reverter em economia imediata ou a médio prazo. Falta esta cultura, pois no Brasil as pessoas tendem a não usar estes profissionais e consequentemente não atender a norma. A tendência é que, se não houver uma conscientização, esta norma voluntariamente não será utilizada", avalia.
Flávio Figueiredo entende que, por não ter força de lei, a nova norma dificilmente causará efeito onde ela realmente deveria agir, que é nas reformas de imóveis de classes mais populares, e que movimentam o chamado mercado formiguinha da construção civil. "Estas obras normalmente são feitas sem nenhum tipo de supervisão técnica, e não acredito que a norma cause impacto neste público, pois se não houver lei especificando não há como punir alguém", diz, afirmando que o texto não inclui apenas reformas em prédios, mas em qualquer edificação. "Teoricamente, ela seria aplicável a todo o tipo de reforma", explica.
Tragédia provocou norma
Ainda de acordo com o especialista, a norma também deveria ser mais clara ao definir o que é reforma e o que é manutenção. Por exemplo: trocar azulejos e piso de áreas úmidas de um imóvel exige o cumprimento da norma? "Esta é uma grande dúvida, pelo tipo de material empregado e pelo tipo de movimentação que é feita no imóvel. Pela tabela A1 da norma, a troca de revestimentos pode ser interpretada como reforma. Mas se for levar ao pé da letra, a troca de azulejos de cozinhas ou banheiros precisa atender outras normas", diz, reforçando que, por isso, é importante contratar uma supervisão técnica para as reformas. "Hoje, o que acontece: temos muitos serviços que deveriam ser supervisionados por engenheiros e arquitetos e não são. A gestão das reformas é um deles", finaliza.
O meio técnico da construção civil decidiu trabalhar pela criação da ABNT NBR 16280:2014 após o desabamento do Edifício Liberdade, de 20 andares, e de mais dois prédios, no centro do Rio de Janeiro, em 25 de janeiro de 2012. O acidente foi provocado por reformas irregulares e causou a morte de 22 pessoas.
Entrevistado
Engenheiro civil Flávio Figueiredo, conselheiro do IBAPE-SP (Instituto Brasileiro de Avaliações e Perícia de Engenharia de São Paulo) e diretor da Figueiredo & Associados Consultoria
Contatos
www.ibape-sp.org.br
flaviofigueiredo@consultores.eng.br
atendimento.sp@abnt.org.br
Crédito Foto: Divulgação/André Labate
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Falta de especialização torna crítica segurança do trabalho
Segundo dados recentes da Previdência Social, índice de acidentes aumenta, principalmente, pela falta de qualificação da mão de obra
Por: Altair Santos
Dados da Organização Internacional do Trabalho apontam que, no Brasil, morrem anualmente 57 mil pessoas vítimas de acidente de trabalho. A metodologia do organismo leva em consideração, inclusive, óbitos causados por doenças relacionadas ao trabalho. Já os números do DataSUS - banco de dados da Previdência Social - são bem mais modestos. Consideram apenas como três mil por ano as mortes causadas por acidentes de trabalho, mas se limita às ocorrências registradas somente no ambiente da empresa. Essas estatísticas controversas foram reveladas pelo diretor estadual do Sintesp (Sindicato dos Técnicos de Segurança do Estado de São Paulo) Cosmo Palasio de Moraes Jr., em recente palestra no Workshop 2014, promovida pela Sobratema em São Paulo-SP.
Independentemente da estatística que for levada em consideração - se da OIT ou do DataSUS -, Palasio alerta que a construção civil tem um percentual significativo no volume de acidentes. "Pelo menos 40% destas mortes ocorrem em canteiros de obras", estima, afirmando que a falta de especialização dos profissionais contratados é um dos fatores que ajudam a tornar crítica a segurança do trabalho dentro do setor. "Há pouco treinamento. O pessoal avalia que instalar a CIPA basta, quando a realidade é outra. Estudos revelam que trabalhadores submetidos a atividades de risco costumam, com o decorrer do tempo, sofrer um processo de desligamento do cérebro para o perigo. Significa que se o trabalhador estiver em um andaime, a 50 metros de altura, ele não avaliará o risco. Para minimizar o perigo, é preciso treinamento", diz.
Palasio alertou que o Brasil tem uma boa legislação, mas é mal trabalhada. Ele citou como exemplo a NR 35 (Norma Regulamentadora sobre trabalho em altura) a qual permite rastrear com precisão os cumprimentos das regras de segurança. No entanto, ele destaca que apenas leis não bastam. "É preciso investir na mudança de comportamento das pessoas. Cultura não se muda com lei", destaca, citando como exemplo o trabalho feito na Espanha ao longo de um período de dez anos. "A Espanha liderava os acidentes de trabalho na Europa. Até que o país decidiu dar uma guinada na segurança de trabalho. O país investiu em treinamento e também em pesquisa sobre equipamentos para melhorar a segurança no trabalho. Resultado: hoje, lá, existe espátula para tudo dentro do canteiro de obras", relata.
Prejuízo às exportações
O diretor estadual do Sintesp alerta que o Brasil, por conta dos números da OIT, enfrenta dificuldades para exportar seus produtos. "Em alguns países há sobretaxa sobre os manufaturados nacionais, pois lá fora as empresas brasileiras têm o rótulo de mutiladoras de trabalhadores. Quando não há sobretaxa, o importador pede documentos que comprovem que a empresa tem baixo índice de acidentes de trabalho, ou seja, a extensão deste problema atinge a imagem do país lá fora", comenta Cosmo Palasio de Moraes Jr. De acordo com dados da OIT, o Brasil é o quarto país no mundo em número de acidentes de trabalho, atrás apenas de China, Estados Unidos e Rússia.
Números da OIT sobre segurança e saúde no trabalho
• 2,02 milhões de pessoas morrem a cada ano devido a enfermidades relacionadas com o trabalho.
• 321 mil pessoas morrem a cada ano como consequência de acidentes no trabalho.
• 160 milhões de pessoas sofrem de doenças não letais relacionadas com o trabalho.
• 317 milhões de acidentes laborais não mortais ocorrem a cada ano.
• A cada 15 segundos, um trabalhador morre de acidentes ou doenças relacionadas com o trabalho.
• A cada 15 segundos, 115 trabalhadores sofrem um acidente laboral.
Entrevistado
Cosmo Palasio de Moraes Jr., especialista em segurança no trabalho e diretor estadual do Sintesp (Sindicato dos Técnicos de Segurança do Estado de São Paulo)
Contato: sintesp@sintesp.org.br
Crédito Foto: Divulgação/Sobratema
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Por que grandes obras levam décadas para ficar prontas?
Exigências ambientais impostas por União, Estados e municípios chegam a paralisar empreendimentos de infraestrutura por até duas décadas no Brasil
Por: Altair Santos
Desde que a lei ambiental brasileira foi promulgada, em 1998, nenhuma obra de infraestrutura consegue começar no país sem que tenha a licença ambiental para instalar canteiro de obras e viabilizar o empreendimento. Pensar em não cumprir à risca o que determina a legislação é flertar com o risco. Por isso, o recomendável é que nenhuma construtora participe de uma obra de grande porte sem que faça a gestão de impacto ambiental. "A questão ambiental está extremamente associada à paralisação de obras. É um risco que, para o empreendedor, é terrível. Estamos falando de uma das legislações mais rigorosas e completas do mundo, que impõe multas altas e penalizações duras. Para enfrentá-la, é preciso mensurar, planejar e organizar", alerta o geólogo e consultor ambiental Fernando Kertzman.
O especialista afirma que tem dois tipos de empreendedores na construção civil: aquele que gerencia o risco ambiental, previne e corrige para evitar a multa, e aquele que ainda vê o meio ambiente como um empecilho e burocracia. "Meio ambiente é parte do negócio. Quem entender isso, vai se dar melhor. Quem entender que é coisa de ambientalista, pode ter problemas", frisa Kertzman, elogiando que de dez anos para cá a construção civil está entendendo melhor esse tema, principalmente por que diagnosticou que passivo ambiental tem impacto direto no custo. "A gestão de risco ambiental subentende planejamento. Se organizar para enfrentar licenciamento ambiental é se organizar para não deixar passivos ambientais depois da obra", completa. Sua palestra ocorreu durante o Workshop 2014 da Sobratema.
Bom e mau exemplo
Duas obras são emblemáticas sobre fazer a gestão ambiental correta e incorretamente. Uma decisão acertada foi realizada no Rodoanel, que ainda está em construção para desviar o tráfego pesado da cidade de São Paulo. "Um bom exemplo de liberação de licença ambiental foi conseguido no Rodoanel. Optou-se por uma avaliação estratégica, que conseguiu a liberação por trechos. Mesmo assim, demorou dez anos para o empreendimento obter o licenciamento", cita o consultor ambiental, afirmando que o tempo foi relativamente curto se comparado com a demora para se conseguir a licença ambiental para a obra na rodovia Régis Bittencourt, no trecho que corta a Serra do Cafezal. "O licenciamento ambiental definitivo tramita há 25 anos. Neste período, a obra foi embargada, reiniciada, reembargada, sofreu uma ação civil pública, houve a concessão da rodovia e o licenciamento teve que ser refeito. É um clássico de como não se deve fazer gestão ambiental de empreendimentos."
Fernando Kertzman avalia que o licenciamento ambiental tem um trâmite contraditório. Enquanto a legislação afirma que a licença federal basta, na prática não funciona assim: os licenciamentos estaduais e municipais também precisam ser expedidos. A burocracia também é outro obstáculo, já que se exige a licença prévia, a licença de instalação e a licença de execução. "O risco principal destas licenças é que não existe nenhuma regra que defina o prazo para liberação. Hoje, esse prazo é político. A parte técnica que representa 20% e 80% é político. Isso exige uma gestão diária junto aos organismos", diz. O especialista ressalta ainda que o planejamento do impacto ambiental começa na análise do edital. "Há muitos editais que trazem surpresas ambientais nas entrelinhas. Muitas vezes, o empreendedor ganha a obra, mas leva de brinde uma área contaminada ou uma fauna em extinção, o que exige que ele monte um departamento ambiental para fazer a gestão destes passivos", finaliza.
Entrevistado
Fernando Kertzman, geólogo e diretor da GEOTEC - Consultoria Ambiental
Contato: http://www.geotecbr.com.br/site/contato
Créditos Fotos: Divulgação/Cia. Cimento Itambé