A China inaugurou, em 2025, a ponte mais alta do mundo. Intitulada Huajiang Grand Canyon, ela se eleva 625 metros acima do Rio Beipan e se estende por 2.890 metros sobre um cânion. Sua construção levou mais de três anos e custou mais de 2 bilhões de yuans (R$ 1,5 bilhão).

A estrutura conta ainda com um vão central de 1.420 metros, o que a coloca como a maior ponte já construída em região montanhosa.

Integrando a rodovia Liuzhi–Anlong, a obra deve encurtar drasticamente o deslocamento entre os condados de Zhenfeng e Guanling, situados em lados opostos do cânion: o trajeto passará de cerca de duas horas para poucos minutos.

Trata-se de uma ponte suspensa composta por treliças de aço. Somadas, essas estruturas metálicas alcançam cerca de 22 mil toneladas — um peso comparável ao de três Torres Eiffel. A ponte emprega de forma inovadora tecnologias avançadas, como um sistema inteligente de içamento de cabos e fios de aço de alta resistência de 2.000 MPa.

Embora o aço seja bastante presente na superestrutura, especialmente nos cabos e no tabuleiro, o concreto desempenha um papel essencial nas estruturas de sustentação. O projeto utiliza ancoragens assimétricas, incluindo uma ancoragem por gravidade com cerca de 160 mil metros cúbicos de concreto e outra em túnel, profundamente embutida na encosta da montanha. As torres principais, uma com 262 metros de altura e a outra com 205 metros, também são executadas em concreto, garantindo estabilidade e a adequada transferência de cargas para o maciço rochoso.

O projeto inclui plataformas de observação, um elevador panorâmico de vidro que conduz a um café instalado no topo de um dos arcos e uma passarela também em vidro, permitindo aos visitantes contemplar a paisagem a cerca de 580 metros de altura. A ponte ainda oferece atividades como bungee jumping e slackline.

Estrutura da ponte

Para o engenheiro William Hungria, ao analisar a Ponte Huajiang sob a ótica da engenharia, o que chama atenção não é só a altura. “É o fato de que ela resolve, ao mesmo tempo, três problemas difíceis: vencer um vão enorme, trabalhar a uma altura em que o vento passa a mandar no projeto e ainda se apoiar em um terreno que não facilita em nada”, explica.

A escolha por uma ponte suspensa não é estética, é inevitável. “Quando você não tem como apoiar no meio do caminho, você precisa ‘pendurar’ a estrutura. Os cabos principais assumem a tração, as torres recebem esses esforços e os transferem para o solo, e o tabuleiro fica ali, funcionando como uma viga leve sustentada por pendurais. É um sistema extremamente eficiente, porque usa o aço exatamente onde ele é mais forte: na tração”, pontua Hungria.

Só que a partir de certa escala, o problema deixa de ser resistência e passa a ser comportamento. “A mais de 600 metros de altura, o vento não é mais um carregamento secundário. Ele vira protagonista. A estrutura precisa lidar com oscilações, torção, efeitos aeroelásticos. Não é à toa que esse tipo de ponte depende de muito ensaio em túnel de vento e de um desenho de tabuleiro que não é só estrutural, mas também aerodinâmico. A seção costuma ser uma caixa metálica fechada, justamente para dar rigidez e ‘cortar’ o vento de forma controlada”, afirma Hungria.

De acordo com o engenheiro, os cabos são o coração da obra. “É ali que está a confiança da estrutura inteira. São milhares de fios de aço trabalhando juntos, protegidos contra corrosão, monitorados ao longo do tempo. Não é exagero dizer que, em uma ponte dessas, tudo gira em torno de manter esses cabos íntegros”, comenta.

As torres trazem outro tipo de desafio. “Em um cânion, você não está apoiando em solo plano e previsível. Está lidando com encostas, rocha irregular, acesso difícil. A fundação precisa ancorar bem, transferir carga com segurança e ainda ser executável em um lugar onde logística já é um problema por si só. Aqui entra muita engenharia geotécnica pesada, não é só cálculo estrutural”, destaca Hungria.

A execução da ponte é quase tão complexa quanto o projeto, segundo o engenheiro. “Você não monta isso de baixo para cima. Primeiro lança cabos-piloto, depois forma os cabos principais, instala os pendurais e só então começa a pendurar os segmentos do tabuleiro. Tudo isso com controle geométrico muito preciso, porque qualquer erro pequeno no início vira um erro grande no meio do vão”, justifica Hungria.

O tabuleiro, por sua vez, precisa ser leve, rígido e estável ao vento. “É um equilíbrio fino. Se fica pesado demais, sobrecarrega os cabos. Se fica leve demais sem rigidez, vibra. Por isso o uso de aço de alta resistência e seções fechadas bem estudadas”, expõe Hungria.

O engenheiro ainda destaca que a obra não termina quando inaugura. “Em um ambiente desses, manutenção é parte do projeto. Pintura anticorrosiva, inspeção de cabos, monitoramento estrutural, acesso técnico em altura. Tudo precisa estar previsto desde o início, porque depois não é simples ‘voltar lá e resolver’”, alerta.

Um dos destaques da ponte é uma cascata. Para Hungria, do ponto de vista técnico é um ponto crítico a ser controlado. “Água e estrutura nunca são amigos naturais. Então ela precisa ser completamente independente do sistema estrutural, com drenagem muito bem resolvida, impermeabilização e controle. Se não fizer isso direito, vira um ponto de patologia rápido”, pondera.

Na opinião de Hungria, a grande lição que fica de uma obra como essa é: em estruturas desse porte, não ganha quem calcula mais bonito, mas quem entende melhor o conjunto. “Terreno, vento, execução, material e manutenção. Tudo ao mesmo tempo”, conclui.

Fonte

William Hungria é engenheiro civil, pós-graduado em Gerenciamento de projetos e Incorporação imobiliária e CEO da Haga. Trabalha há 12 anos com obras de construção de casas e reformas, além de ter atuado em diversas grandes obras de infraestrutura portuária e rodoviária.

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Jornalista responsável: 

Marina Pastore – DRT 48378/SP 

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