Greve dos caminhoneiros passa por ferrovias inacabadas

Obras estratégicas incluem a Ferrovia Transnordestina, a Norte-Sul, a Ferrovia do Aço e a Ferrovia de Integração Oeste Leste (Fiol)

Ferrovia Norte-Sul: sem a ligação com São Paulo, ferrovia deixa de escoar R$ 12 bilhões por ano em cargas. Crédito: Flávio Correa/VALEC
Ferrovia Norte-Sul: sem a ligação com São Paulo, ferrovia deixa de escoar R$ 12 bilhões por ano em cargas. Crédito: Flávio Correa/VALEC

A greve dos caminhoneiros, que praticamente paralisou o setor produtivo do país no mês de maio de 2018, é consequência da equivocada política de logística do Brasil, que prioriza as rodovias em vez das ferrovias. Boa parte da safra e da produção industrial brasileira poderia escoar pelos trilhos se quatro importantes eixos estivessem concluídos.

As obras estratégicas incluem a Ferrovia Transnordestina, que deveria ter 1.700 quilômetros, mas está com apenas 600 quilômetros concluídos; a Norte-Sul, que é um projeto que nasceu no governo José Sarney (1985-1989) e deveria ter 4.155 quilômetros, dos quais apenas 1.199 foram finalizados, mas com parte ainda inoperante; a Ferrovia do Aço, que completa quatro décadas sem conclusão, e a Ferrovia de Integração Oeste Leste (Fiol), que ligaria Tocantins à Bahia, em uma extensão de 1.527 quilômetros, mas cujo traçado não avançou de 30% do projeto original.

A Transnordestina tem erros de concepção de projeto e de logística que atrasam sua conclusão. Idealizada para ligar os portos de Pecém, no Ceará, e Suape, em Pernambuco, passando pelo estado do Piauí, a ferrovia está com parte dos viadutos praticamente concluída, mas os trilhos não avançam. Outro equívoco foi ter começado a obra do interior em direção ao litoral. Se tivesse sido o contrário (litoral-interior), com 30 quilômetros construídos a obra já estaria servindo para desafogar o transporte de cargas dos municípios no entorno do porto de Suape. Orçada inicialmente em 4 bilhões de reais, a Transnordestina já consumiu 6,2 bilhões e, estima-se, pode precisar de mais de 5,5 bilhões para a conclusão.

Já a Norte-Sul também sofre com erros de planejamento. Os trechos concluídos não se interligam. Com a ferrovia picotada, o país deixa de transportar 12 bilhões de cargas por ano. O único trecho efetivamente em operação liga Porto Nacional, em Tocantins, a Anápolis, em Goiás, com baixo volume de transporte de cargas. Para se tornar lucrativa, a Norte-Sul precisa concluir os 1.537 quilômetros entre Porto Nacional e Estrela D’Oeste, no norte de São Paulo – quase na divisa com o Triângulo Mineiro. Com isso, se conectaria à malha ferroviária de São Paulo e conseguiria escoar a produção até o porto de Santos. Trata-se de uma obra que ficará para o próximo governo.

Ferrovia deveria ser concluída em mil dias, mas está inacabada há quatro décadas

Ponte sobre o rio São Francisco, da Fiol: ferrovia desperta o interesse dos chineses
. Crédito: VALEC
Ponte sobre o rio São Francisco, da Fiol: ferrovia desperta o interesse dos chineses
. Crédito: VALEC

Das estradas de ferro sem conclusão, a Ferrovia do Aço é a mais antiga. O projeto nasceu no início dos anos 1970. O objetivo era escoar o minério de Minas Gerais para Rio de Janeiro e para São Paulo. Apenas o trecho entre Itabirito-MG e Volta Redonda-RJ foi construído. O percurso entre Minas e São Paulo não foi iniciado, assim como o traçado que ligaria Itabirito a Belo Horizonte-MG. Ironicamente, a ferrovia recebeu o apelido de “Ferrovia dos Mil Dias”, pois a previsão era de que fosse concluída em três anos. Já se passaram quatro décadas.

A Fiol começou a ser construída em 2011. A ferrovia era uma das obras estratégicas do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), mas os trilhos não chegaram sequer a ultrapassar o território da Bahia. O projeto original ligaria o porto de Ilhéus a Figueirópolis, no Tocantins, em uma extensão de 1.526 quilômetros. Atualmente, o canteiro de obras da Fiol encontra-se praticamente desativado. Desde 2015, o ritmo veio desacelerando por falta de recursos. O orçamento original do projeto foi estimado em 6,4 bilhões de reais. A ferrovia desperta o interesse de investidores chineses, que buscam uma alternativa ao Canal do Panamá como ligação entre o Atlântico e o Pacífico.

Entrevistado
Comissão Especial de Obras Inacabadas do Senado Federal
(via assessoria de imprensa)

Contato: imprensasenado@senado.leg.br

Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330


Massa Cinzenta

Cooperação na forma de informação. Toda semana conteúdos novos para você ficar por dentro do mundo da construção civil.

Veja todos os Conteúdos

Cimento Certo

Conheça os 5 tipos de cimento Itambé e a melhor indicação de uso para argamassa e concreto.Use nosso aplicativo para comparar e escolher o cimento certo para sua obra ou produto.

Cimento Portland pozolânico resistente a sulfatos – CP IV-32 RS

Baixo calor de hidratação, bastante utilizado com agregados reativos e tem ótima resistência a meios agressivos.

Cimento Portland composto com fíler – CP II-F-32

Com diversas possibilidades de aplicações, o Cimento Portland composto com fíler é um dos mais utilizados no Brasil.

Cimento Portland composto com fíler – CP II-F-40

Desempenho superior em diversas aplicações, com adição de fíler calcário. Disponível somente a granel.

Cimento Portland de alta resistência inicial – CP V-ARI

O Cimento Portland de alta resistência inicial tem alto grau de finura e menor teor de fíler em sua composição.

descubra o cimento certo

Cimento Certo

Conheça os 5 tipos de cimento Itambé e a melhor indicação de uso para argamassa e concreto.Use nosso aplicativo para comparar e escolher o cimento certo para sua obra ou produto.

descubra o cimento certo