Em novembro, o Governo de São Paulo homologou e adjudicou a PPP do Túnel Imerso Santos–Guarujá, confirmando a Mota-Engil Latam Portugal S.A. como vencedora da licitação e encerrando o processo. Avaliado em R$ 6,8 bilhões — com R$ 5,1 bilhões de aportes públicos —, o projeto prevê a construção de um túnel de 870 metros sob o canal portuário, com três faixas por sentido, passagem para pedestres e ciclistas e galeria técnica. O contrato de 30 anos inclui também a operação e manutenção da infraestrutura.

Fase atual

A Cetesb emitiu a licença ambiental prévia, confirmando a viabilidade do túnel e permitindo o avanço do projeto, mediante cumprimento de condicionantes ambientais. A próxima etapa será a definição da área da doca de fabricação dos módulos de concreto, cuja produção deve iniciar em 2027. A montagem do túnel está prevista para 2030, com conclusão da obra e início da operação em 2031.

Uso de concreto

O túnel Santos/Guarujá será construído com o método de construção por módulos pré-moldados. De acordo com o Governo Federal, serão produzidos seis módulos de concreto armado em uma doca seca, que depois serão deslocados por flutuação até o canal e submersos no leito portuário. Cada módulo será equipado com câmaras de ar para o transporte e, posteriormente, instalado a 21 metros de profundidade com o apoio de sistemas hidráulicos. Todo o processo de imersão é acompanhado por sensores eletrônicos e demanda rigor absoluto de estanqueidade desde a etapa de fabricação.

Tecnologia avançada de impermeabilização e proteção do concreto

Devido à sua dimensão, o projeto envolve desafios técnicos ligados à impermeabilização e à proteção do concreto em um ambiente marítimo. O local de instalação do túnel está classificado como Classe IV de agressividade ambiental, segundo a NBR 6118:2014 — um nível que indica elevado potencial de deterioração por ação de cloretos e sulfatos. A exposição contínua à água do mar tende a acelerar a degradação do concreto e a corrosão das armaduras de aço, o que pode comprometer a durabilidade e o desempenho estrutural da obra ao longo dos anos.

“As estruturas que têm contato direto com o ambiente marinho estão entre as mais suscetíveis à deterioração por ataque de cloretos e sulfatos. Por isso, em projetos de túneis imersos, é indispensável pensar também na impermeabilização e proteção química das estruturas no longo prazo, já que as intervenções de manutenção e reparos podem ser mais difíceis, além da necessidade de interromper a operação do túnel para realizá-las. Por isso, utilizar uma tecnologia capaz de tornar a estrutura estanque e, ao mesmo tempo, garantir a autocicatrização de fissuras passivas de até 0,5 mm é fundamental”, explica Cláudio Ourives, engenheiro e CEO da Penetron Brasil. 

O engenheiro afirma que, neste caso, a propriedade autocicatrizante, adicionada por aditivo, no momento da construção dos módulos pré-moldados, oferece permeabilidade zero da estrutura e ainda melhora o desempenho da estanqueidade ao longo dos anos. “Ou seja, a impermeabilização da estrutura se torna cada vez melhor, em vez de diminuir com o passar do tempo, como ocorre com as soluções impermeabilizantes convencionais”, expõe Ourives.

Para o engenheiro, a solução ideal deve ser um aditivo para impermeabilização por cristalização integral autocicatrizante, adicionado diretamente ao concreto durante a produção nas docas secas. “O sistema funciona a partir de compostos químicos ativos que reagem com a umidade do concreto fresco e com os produtos da hidratação do cimento, formando uma estrutura cristalina insolúvel nos poros e capilares. Essa cristalização torna o concreto permanentemente selado contra a penetração de água e outros líquidos, mantendo-se ativa durante toda a vida útil da estrutura”, conclui.

Fonte

Cláudio Ourives é engenheiro e CEO da Penetron Brasil. 

Contato Assessoria de imprensa – imprensa@wrcomunicacao.com.br

Jornalista responsável: 
Marina Pastore – DRT 48378/SP 
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