Construção recentemente inaugurada em Pequim revela que burocracia e equívocos operacionais são os maiores obstáculos nacionais em direção às megaobras

Por: Altair Santos

Em 2007, quando o Brasil começou a debater o projeto do trem-bala, a China também pôs em andamento o plano de construir a maior linha de TAV (Trem de Alta Velocidade) do mundo. No final de 2012, os chineses inauguraram o trecho de 2.298 quilômetros, entre Pequim e Cantão, que será percorrido em oito horas a uma velocidade média de 315 km/h. Enquanto isso, o governo brasileiro ainda está na fase do edital de licitação e espera que o leilão ocorra em setembro de 2013. Se, finalmente, tudo correr dentro do prazo, é possível que o trem-bala brasileiro seja inaugurado entre 2019 e 2020, com uma extensão de 511 quilômetros, unindo Campinas/SP ao Rio de Janeiro/RJ, com passagem por São Paulo/SP.

Diante desta disparidade, a pergunta que se faz é: por que a China consegue construir com tanta velocidade, enquanto o Brasil esbarra nas dificuldades burocráticas e operacionais? Para a ANEINFRA (Associação Nacional dos Analistas e Especialistas em Infraestrutura) que recentemente coordenou um grupo de trabalho sobre o tema, os dois países legislam de forma muito diferente sobre as obras de infraestrutura. O regime de contratação chinês é muito mais simplificado e a legislação ambiental quase inexiste. No caso brasileiro, além das exigências legais, a falta de mão de obra nos organismos que deveriam agilizar os processos licitatórios de infraestrutura é outro empecilho.

Três dos principais ministérios ligados ao Programa de Aceleração do Crescimento – Transportes, Cidades e Integração Nacional – perderam, desde 2009, 818 analistas de infraestrutura, que são os servidores responsáveis pela elaboração de projetos licitatórios e cronogramas de investimento. Enquanto isso, entre 2008 e 2012, a China Railway Construction Co. – estatal responsável pela malha ferroviária no país – contratou 14 mil engenheiros civis e elétricos. Até 2020, quando o TAV deverá se estender por uma rota de 16 mil quilômetros em território chinês, outros seis mil engenheiros deverão ser contratados. Ou seja, a demanda de mão de obra é outro abismo que separa Brasil e China.

Só no trecho Pequim-Cantão trabalharam 110 mil operários. Por isso, em documento sobre o trem-bala, o Comitê Brasileiro de Túneis (CBT) alerta que o projeto nacional deverá definir todo o arcabouço que envolverá a megaobra antes de levá-la a leilão. “Caberá estabelecer procedimentos e normas, definir especificações e padrões de controle de construção, operação e manutenção. Todas essas atribuições e responsabilidades são de natureza estritamente técnica”, diz o CBT, que conclui: “Projetos detalhados e licitações justas vão certamente implicar na redução de custos da construção e da operação.”

No TAV Chinês, que já tem 14.813 mil quilômetros construídos, foram investidos o equivalente a R$ 300 bilhões. No Brasil, estima-se que a obra custará R$ 35,6 bilhões. No entendimento de especialistas, trata-se de um custo muito alto para um traçado de 511 quilômetros. Por isso, o CBT defende que se “promova, já na fase da pré-licitação, a realização de estudos mais aprofundados e detalhados do projeto básico, tal como recomenda a prática da boa engenharia em projetos de vulto e tal como aconteceu em casos semelhantes em países que adotam tais sistemas”. É o que diz o trecho do documento do comitê, intitulado “TAV – Presente (quase) perfeito para o futuro”.

Além do projeto, da execução e da tecnologia, o trem-bala brasileiro precisará também de uma boa estratégia para o fornecimento do material de construção para a megaobra. Na China, por exemplo, foram consumidos nos trechos já construídos do TAV 48,8 milhões de m3 de concreto e 5,040 milhões de toneladas de aço. O país também desenvolveu know-how para construir o trem-bala. A ponto de hoje exportá-lo para Turquia, Venezuela, Arábia Saudita, Rússia, México, Polônia, Índia, Austrália, Cingapura, Vietnã e Estados Unidos. O Brasil também pode importar essa tecnologia, mas só quando superar todos os obstáculos para ter seu primeiro TAV.

Entrevistados
Comitê Brasileiro de Túneis (CBT) e ANEINFRA (Associação Nacional dos Analistas e Especialistas em Infraestrutura) (via assessoria de imprensa)
Contatos: www.tuneis.com.br / www.aneinfra.org.br
Créditos foto: Divulgação

Jornalista responsável: Altair Santos – MTB 2330