Saída para os portos brasileiros seria a privatização

Burocracia, profundidade dos calados, áreas para armazenagem e acesso terrestre estão entre os problemas que tiram competitividade dos terminais.

Burocracia, profundidade dos calados, áreas para armazenagem e acesso terrestre estão entre os problemas que tiram competitividade dos terminais

Por: Altair Santos

O governo federal iniciou em fevereiro de 2012 o processo de privatização de aeroportos, começando pelos terminais de Guarulhos, Campinas e Brasília. As empresas vencedoras assumiram o compromisso de realizar investimento de aproximadamente R$ 16 bilhões em obras, para melhorar a qualidade dos serviços aéreos. Dado esse passo, o que se questiona agora é se o mesmo procedimento não deveria ocorrer com os portos brasileiros. Basta lembrar que no ranking portuário mundial, que engloba 142 países, o Brasil ocupa a 130ª posição.

Paulo Fleury, da UFRJ: Santos, Paranaguá e Rio Grande são os que enfrentam os maiores gargalos.

Com base nas deficiências portuárias do país, o COPPEAD/UFRJ (Instituto de pós-graduação e pesquisa em administração da Universidade Federal do Rio de Janeiro) mapeou os gargalos do setor e também os entraves que dificultam a privatização dos portos. O estudo foi realizado pelo Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS) do COPPEAD. Segundo Paulo Fleury, diretor do ILOS, há pelo menos cinco problemas agudos: profundidade dos calados, área de armazenagem, burocracia, questões legais e falta de investimento.

Mesmo assim, o especialista vê como remota a possibilidade de o sistema portuário brasileiro vir a ser privatizado. “Há questões de segurança nacional envolvidas. Por isso, a privatização chega no máximo aos terminais de carga”, explica. Assim, completa Paulo Fleury, como o governo é o proprietário do porto, ele se vê obrigado a investir em várias áreas, mas não tem recursos. “Não há dúvidas de que a iniciativa privada traria competitividade aos portos brasileiros”, completa.

Para o diretor do ILOS, os portos de Santos (SP), Paranaguá (PR) e Rio Grande (RS) são os que mais carecem de investimentos. “Santos, pela relevância que ele tem na economia e pela falta de capacidade; Rio Grande, por ser um porto que faz a ligação entre o Brasil e Cone Sul, e Paranaguá, que é um porto vital para a gestão do agronegócio”, diz. No entanto, apesar das carências, os terminais portuários receberam entre 2007 e 2011, através do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) apenas R$ 5,7 bilhões de recursos para obras, quando o ideal seria o triplo destes investimentos.

Porto de Paranaguá: junto com o de Santos e o do Rio Grande, entre os mais carentes de investimento.

No estudo do COPPEAD/UFRJ, as indústrias usuárias de portos apontam os acessos terrestres (rodovias e ferrovias) como os principais problemas dos terminais. “Em geral, porto é um negócio que deveria ser atendido por ferrovias. Mas para isso tem que ter todo um sistema de logística integrado, com prioridade aos contêineres. Só que a experiência do Brasil com contêineres é muito baixa e os terminais não estão adequados a isso. Assim, continua-se a usar caminhões e os problemas persistem”, destaca Paulo Fleury.

Carência de 265 obras

Segundo recente estudo do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) denominado “Gargalos e Demandas de Infraestrutura Portuária e os Investimentos do PAC”, os principais portos brasileiros necessitam atualmente de 265 obras para melhorar a operacionalidade e a competitividade. Destas, 133 são empreendimentos relacionados à construção, ampliação e recuperação de terminais. Outras 45 referem-se às melhorias no acesso terrestre. Tratam-se de investimentos diretamente relacionados com o setor da construção civil e que carecem de recursos na casa dos R$ 38 bilhões. O problema é que, através do PAC, foram investidos até agora somente R$ 8 bilhões entre 2007 e 2011. Cerca de 60% da demanda por obras concentram-se nos portos de Santos (SP), Paranaguá (PR), Vitória (ES), Itaqui (MA), Pécem (CE), Suape (PE), Rio de Janeiro (RJ) e Rio Grande (RS). 

Veja a íntegra do estudo do Ipea: Clique aqui

Confira o trabalho do ILOS: Clique aqui

Entrevistado
Paulo Fleury, diretor do ILOS (Instituto de Logística e Supply Chain) e professor de estratégia de operações do COPPEAD/UFRJ

Currículo
– Graduado em engenharia mecânica pela UFRJ
– Possui os títulos de M.Sc. em engenharia de produção pela COPPE/UFRJ e de Ph.D. em administração  industrial pela Loughborough University of Technology (Inglaterra)
– Foi diretor e superintendente-geral da Agência de Desenvolvimento Econômico do Estado do Rio de Janeiro (ADRio)
– É membro do Council of Logistics Management e da European Operations Management Association
– Possui cerca de 100 trabalhos publicados em periódicos e livros nacionais e internacionais, e tem mais de 25 anos de experiência de ensino e consultoria nas áreas de Estratégia de Operações e Logística Empresarial
Contato: ilos@ilos.com.br

Créditos foto: Divulgação / Fabio Scremin/ AEN

Jornalista responsável: Altair Santos – MTB 2330


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