Ponte de Baltimore: era possível evitar o desabamento?

Especialistas apontam que idade da ponte e sistema de proteção poderiam influenciar no impacto do acidente

No dia 26 de março, o navio porta-contêineres Dali colidiu com um píer que sustentava a ponte Francis Scott Key, em Baltimore, nos Estados Unidos. Uma grande extensão da ponte de 2,6 km de comprimento desabou imediatamente no rio. Há fatores relacionados à sua construção que poderiam minimizar os impactos desta colisão?

Ponte antiga x navios novos

A ponte Francis Scott Key foi construída na década de 1970. Na época, os navios que passavam por lá eram bem menores. De acordo com a engenheira Norma Jean Mattei, membro do Conselho Consultivo Nacional de Infraestrutura da administração Biden nos Estados Unidos, em 1991, a Associação Americana de Rodovias do Estado e Funcionários de Transporte (The American Association of State Highway and Transportation Officials – AASHTO) publicou um manual com especificações para colisões em pontes com estradas. “A ponte de Baltimore precede esta publicação. Ao olhar estas especificações, elas falam sobre características dos canais de navegação, as probabilidades de colapso e colisão do navio com o píer. Este manual prevê condições geradas por erros humanos, questões climáticas, perda de energia (que parece ser o caso do navio Dali) ou para o caso da embarcação ficar à deriva. Mas, na minha opinião, trata-se de um navio muito grande, que navegava muito rapidamente. Eu não acredito que mesmo se a ponte seguisse as novas especificações, acho que ela não aguentaria tamanho impacto”, afirma Norma. 

Benjamin Schafer, professor de engenharia civil e de sistemas na Universidade Johns Hopkins, acredita que qualquer ponte apoiada em dois pontos como essa, tendo um dos suportes completamente removido, acabaria caindo. “O vão principal (que é a parte vista desabando), é a superestrutura de aço. Cada um dos elementos que você vê são de aço apoiados em pilares de concreto, que os conectam na fundação”, explica.

Dolfins

Uma das questões apontadas que poderia ter ajudado a minimizar o impacto de acidentes de navios com pontes são os dolfins – construções circulares de concreto localizadas perto dos suportes centrais de uma ponte. Elas são projetadas para que embarcações colidam com elas se saírem da rota no canal de navegação, desviando-as de uma colisão com a ponte.

Na Ponte Rio-Niteroi, por exemplo, há oito dolfins nos quatro pilares principais do vão central, sendo cada dolfin formado por doze tubulões, interligados por um anel pré-moldado de concreto, formando um cilindro preenchido por pedra. “Para o sistema de proteção dos cinco pilares de cada lado do vão central, blocos semicirculares são apoiados em sete tubulões, com as faces externas protegidas por 3.000 defensas de borracha”, explica José Francisco Toledo Melara, professor de engenharia da Universidade São Judas Tadeu – Unidade Butantã.

No caso da Ponte de Baltimore, quatro dos dolfins permaneceram intactos – mostrando que o navio passou direto por eles. Um deles quase foi atingido pela embarcação, mas ele era muito menor em comparação com o navio, que parece ter mais de 15 vezes o seu comprimento. Para Roberto Leon, professor de engenharia estrutural na Virginia Tech, um sistema de proteção mais robusto teria dado ao Dali uma chance melhor de atingir os dolfins antes de colidir com a ponte.

“Relação entre tipologia e materiais constituintes das pontes

Melara aponta que, atualmente, na fase de projeto de qualquer ponte são consideradas ações relacionadas às cargas permanentes acidentais (como o vento e cargas móveis, por exemplo) e as excepcionais, como o impacto de uma embarcação em um pilar de uma ponte. Além disso, esta avaliação é feita considerando-se todos os materiais constituintes das pontes. 

De acordo com Melara, o impacto lateral na superestrutura de uma ponte metálica poderá levar a mesma ao colapso pelo rompimento das ligações dos seus elementos estruturais, ou pelo seu deslocamento pela deformação dos materiais. “A intensidade dos danos causados estaria associada ao sistema construtivo adotado e pela esbeltez de seus elementos metálicos estruturais da superestrutura e mesoestrutura (pilares)”, pontua.

Fontes
Benjamin Schafer é professor de engenharia civil e de sistemas na Universidade Johns Hopkins.
José Francisco Toledo Melara é professor de engenharia da Universidade São Judas Butantã.
Roberto Leon é professor de engenharia estrutural na Virginia Tech.
Norma Jean Mattei é engenheira e membro do Conselho Consultivo Nacional de Infraestrutura da administração Biden nos Estados Unidos.

Contatos
Benjamin Schafer – schafer@jhu.edu
Roberto Leon – rleon@vt.edu
José Francisco Toledo Melara – carlos@vetor.am

Jornalista responsável
Marina Pastore
DRT 48378/SP

A opinião dos entrevistados não reflete necessariamente a opinião da Cia. de Cimento Itambé. 



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