Na Paving Expo, o engenheiro civil Marcílio Augusto Neves, especialista em projetos rodoviários em pavimento de concreto, detalhou que a pavimentação rígida se viabiliza através da boa engenharia. Ele defende que um projeto completo precisa ter estudos e dados consolidados. “Não se deve estimar, mas realizar ensaios sobre as características do solo, o fluxo diário de tráfego de veículos pesados e comparar o projeto de pavimento rígido com o pavimento flexível e o pavimento semi-rígido”, diz.  

O consultor relatou em sua palestra que já pegou projetos inicialmente licitados para pavimento com asfalto e que foram revertidos para pavimento em concreto na fase de obra, com base nos dados apresentados pelos ensaios de solo, fluxo de veículos e ambientais. “Se o tráfego pesado é elevado, se o solo da região tem deficiência ou se é segmento de serra com muita umidade, as condições favorecem o pavimento rígido. Agora, se o solo natural tem boa base, se o relevo é plano e se a carga leve é mais intensa que o tráfego pesado, daí o pavimento asfáltico é mais competitivo”, revela.

Engenheiro projetista de pavimentos, Marcílio Augusto Neves costuma dar cursos no Tribunal de Contas da União (TCU), na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e no Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (DNIT). Ele comenta que muitas rodovias que tinham projeto para pavimento flexível foram convertidos para pavimento rígido depois que esses organismos foram convencidos da viabilidade técnica e financeira do leito em concreto. Ele citou os casos das BRs 163 e 364, no Mato Grosso; da BR-151, na Bahia; da BR-163, no Pará; da BR-381, em Minas Gerais, e da BR-386, no Rio Grande do Sul. 

Além da viabilidade técnica do pavimento em concreto, viabilidade econômica é decisiva

O consultor lembra que o pavimento rígido tem ganhado a preferência em rotas do agronegócio por que o fluxo de grandes caminhões é muito intenso nas estradas. É o caso da BR-163, que se transformou em um corredor para escoar a soja a ser embarcada nos portos fluviais do Pará ou nos portos de Santos-SP e Paranaguá-PR. “Lá, chegam a trafegar 5 mil bitrens e rodotrens, de 7 e 9 eixos, por dia. Em rodovias com essas características, o ideal é que o subleito seja com CCR (Concreto Compactado a Rolo) de 10 centímetros e placa de pavimento rígido de 25 centímetros”, recomenda.

Em sua palestra, Marcílio Augusto Neves demonstrou que, além da viabilidade técnica do pavimento rígido, é necessário também demonstrar no projeto a viabilidade econômica. Ele citou como exemplo o estudo feito para a recuperação da BR-386, no trecho entre Porto Alegre-RS e Carazinho-RS. “O custo do pavimento flexível ficaria em 520 milhões de reais contra 404 milhões de reais do rígido. Mas o que mais impressionou foi a projeção de manutenção por 30 anos. O pavimento de asfalto precisaria de 281 milhões de reais para ser mantido no período da concessão contra 25 milhões do pavimento em concreto. As obras de duplicação da rodovia, com pavimento rígido, estão previstas para começar em 2021.

Entrevistado
Reportagem com base na palestra “Viabilidade Técnica e Econômica do Pavimento de Concreto”, concedida pelo engenheiro-consultor Marcílio Augusto Neves, na Paving Expo

Contato: marcilio@marcilio.eng.br

Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330