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Modal hidroviário tem expectativa de receber R$ 2,7 bilhões do PAC2

Inovação, Obras Inovadoras 7 de novembro de 2011

Atualmente, Brasil transporta cerca de 100 milhões de toneladas por ano pelas hidrovias. Até 2015, pretende que esse volume represente 29% de toda a carga movimentada no país

Por: Altair Santos

O Brasil tem 41 mil quilômetros de rios navegáveis, mas utiliza apenas 13 mil. Esse número perde 1/3 de seu potencial no período da estiagem, quando hidrovias como a Tocatins-Araguaia, a do São Francisco e a do Madeira entram no período das “águas baixas” e se tornam praticamente inviáveis à navegação de grande porte. Por causa desses empecilhos climáticos e também por falta de investimento, o país hoje movimenta apenas 100 milhões de toneladas por ano através do transporte aquífero. Nos Estados Unidos, somente a hidrovia Missisipi-Missouri desloca 600 milhões de toneladas anualmente. Já na europeia Reno-Danúbio são 300 milhões.

Adalberto Tokarski, superintendente de navegação do interior da Antaq: investimento para viabilizar seis hidrovias

Atualmente, o transporte hidroviário corresponde a 18% de toda a carga movimentada por ano no Brasil, contra 21% do ferroviário, 56% do rodoviário e 5% do aéreo. Segundo prevê o Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT) até 2025 a expectativa do governo federal é que as hidrovias correspondam a 29% do transporte de cargas no país. Por isso, a segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC2) prevê investimento de R$ 2,7 bilhões no modal hidroviário. Boa parte destes recursos irá para a criação do corredor Telespites-Tapájos e melhorias nas hidrovias Tocantis-Araguaia e Paraguai-Paraná, segundo a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários).

Hoje, segundo o superintendente de navegação do interior da Antaq, Adalberto Tokarski, apenas a Tietê-Paraná opera no país 24 horas por dia e durante 12 meses. O objetivo é que essas hidrovias que receberão recursos do PAC2 também se tornem navegáveis durante todo o ano, assim como a de Tucuruí, entre Marabá e Vila do Conde, no Pará, num trecho de 445 quilômetros.  Desde 2010, esse corredor conta com duas novas eclusas, que agora permitem a navegação de comboios de até 19 toneladas. São obras reivindicadas há 30 anos e que ficaram paradas entre 1981 e 2007.

Há quatro anos foram retomadas em ritmo intenso, graças à injeção de R$ 1 bilhão através de recursos do PAC. A obra impressiona pela grandiosidade. O volume de concreto usado na construção seria suficiente para construir 25 estádios de futebol do tamanho do Maracanã. Cerca de 3.500 operários trabalharam continuamente nas eclusas, que medem 210 metros de largura e 33 metros de comprimento, cada uma. “Para essa hidrovia se tornar navegável por 12 meses, ininterruptamente, falta realizar dragagens em alguns trechos e fazer o derrocamento em outros”, explica Adalberto Tokarski.

Eclusas da hidrovia do Tucuruí, no Pará: obra foi entregue em 2010, mas levou 30 anos para ficar pronta

Nas hidrovias do norte do país, o minério de ferro é o principal produto transportado nos corredores. Já na região sudeste, o combustível tem se destacado. Segundo o superintendente da Antaq, a iniciativa privada tem sido parceira em novos investimentos no setor. “Na hidrovia Tietê-Paraná, há empresas aprimorando o transporte de álcool combustível (etanol). Na Amazônia, tanto para navegar no Tapajós quanto Madeira, tem alguns setores investindo também, e a mesma coisa acontece no rio Paraguai, onde a Vale comprou a Rio Tinto e quer atingir o volume de 20 milhões por anos naquele trecho”, revela.

Outro ponto destacado pela Antaq é que a engenharia brasileira domina todo o processo de construção de hidrovias, o que torna esse modal mais viável. “Não é preciso importar nenhum tipo de tecnologia para o Brasil construir hidrovias. O país domina a construção de barragens e de eclusas e dispõe de equipamentos para dragagens e derrocamento”, explica Adalberto Tokarski.

Principais hidrovias brasileiras

– Madeira, ligando Porto Velho-RO a Itacoatiara-AM (1.056 km)
Escoa grãos e minérios

– São Francisco, ligando Pirapora-MG a Juazeiro-BA (1.371 km)
Usada como alternativa no transporte de cargas

– Tocantins-Araguaia (2.250 km)
Escoa grãos e minérios

– Tietê-Paraná, ligando Conchas-SP a São Simão-SP (2.400 km)
Escoa, carga, grãos e combustível

– Paraguai-Paraná, liga Corumbá-MS até Porto de Nueva Palmira-Uruguai (1.323 km)
Escoa principalmente soja

Entrevistado
Adalberto Tokarski, superintendente de navegação Interior da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq)
Currículo
– Graduado em engenharia civil e tem experiência nos setores privado e público nas áreas de transporte multimodal e logística
– Também representa a Antaq no Acordo Binacional Brasil-Uruguai sobre a hidrovia da Lagoa Mirim, além de coordenar o Grupo G5+1, formados pelo estados do Paraná, São Paulo, Minas Gerais, Goiás e Mato Grosso do Sul e pelo governo federal (representado pelo Ministério dos Transportes, Dnit e Antaq), que estuda e planeja o avanço da Hidrovia Tietê-Paraná 
Contato: mailto:adalberto.tokarski@antaq.gov.br  / asc@antaq.gov.br (assessoria de imprensa) / www.antaq.gov.br

Créditos fotos: Divulgação/Antaq

Jornalista responsável: Altair Santos – MTB 2330


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