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Complexo Viário Padre Adelino

Área Técnica, Construindo Melhor, Inovação, Obras Inovadoras, Sobre Cimento, Sobre Concreto, Tendências construtivas 16 de novembro de 2010

Viaduto em arco estaiado com selas será o novo símbolo arquitetônico da cidade de São Paulo

Por: Michel Mello

Maquete do Viaduto Padre Adelino que promete ser um dos símbolos de São Paulo

A estrutura do viaduto estaiado Padre Adelino que está sendo erguida na av. Salim Farah Maluf pretende ser o novo símbolo da arquitetura da capital paulista. A obra é executada pela Construbase, através da coordenação da Secretaria Municipal de Infraestrutura e Obras (Siurb). O viaduto fará a ligação dos bairros Tatuapé e Anália Franco com Belém e Mooca, o que deve melhorar o fluxo viário da Radial Leste.

Esse viaduto faz parte do Complexo Viário Padre Adelino que envolve mais outras duas obras: o viaduto Catinguá/ Belém e a ampliação de duas faixas e a reforma do viaduto Pires do Rio, também na Radial Leste. Com a construção desse complexo viário, serão retirados os semáforos do trecho o que influenciará todo o trânsito da região, inclusive a Marginal do Tietê.

Custo da obra

O custo total da obra, que inclui todo o complexo viário, a construção do viaduto estaiado, a reforma e recuperação do viaduto Pires do Rio e a ampliação das faixas da Radial Leste, estão, até agora, estimados em R$ 114 milhões. A obra tem previsão de ser inaugurada no  primeiro semestre de 2011 e gera 320 empregos diretos.

Sistema de selas

Complexo Viário Padre Adelino: detalhe dos estais de fixação em azul

O sistema empregado no viaduto é conhecido como selas passíveis de manutenção de estaiamento.  O método escolhido foi o balanço sucessivo construído a partir do vão central, isso em virtude da menor interferência no fluxo do tráfego da av. Salim Farah Maluf. A partir da construção de um pilar central foram executadas as lajes. São dois vãos com 61 m cada, o que totaliza o total de 122 m de comprimento.

O pilar central em forma de arco é maciço com selas que permitem a passagem dos estais de fixação. Esses estais são travados ao mastro com cabos por toda a lateral do viaduto. O sistema é utilizado em maior escala fora do país, porém, por aqui, já existem obras com o método de balanço sucessivo.

Todo o projeto, estrutura, bem como seu cálculo estrutural seguiram as recomendações do Post-tensioning Institute (Recommendations for stay cable design, testing and installation).
A escolha pelo sistema de selas ao invés de outros sistemas de estaiamento se deu em virtude da necessidade de construção de um pilar central de tamanho menor com 43 m de altura. Essa tecnologia é mais indicada para mastros maciços, mostrando a racionalidade construtiva que embasa toda a obra.

Esconsidade

As dificuldades da construção do viaduto foram, além do espaço limitado, a esconsidade do viaduto em relação ao pilar central.  Esconsidade é um termo técnico que ocorre quando um eixo longitudinal do viaduto não forma ângulo reto com o eixo longitudinal do obstáculo a ser transposto. Os estais e também as lajes do viaduto Padre Adelino estão esconsos em média 10˚.

Protótipo

Antes de iniciar a construção a Construbase fez um protótipo do mastro central em escala. Esse processo permitiu que fossem testados todos os procedimentos para a execução das selas e corrigidos eventuais problemas e procedimentos antes da obra.

Fundação

Para a fundação foram construídos dois tubulões de 1,40 m de diâmetro em cada uma das extremidades do viaduto e oito tubulões de 1,60 m de diâmetro no vão central, no total foram 16 pilares. Esses tubulões são com ar comprimido em razão do nível da água estar próximo ao nível da av. Salim. A profundidade é de 20 m na fundação. E esse aspecto da construção fez com que fossem necessários a utilização de blocos protendidos.

Torre

Após a fundação estar pronta, foram construídos os pilares até a altura de 7 m de onde iniciam as lajes. Com o travamento da laje superior a 3 m de altura foi iniciada a construção da torre de 33 m de altura. O mastro foi realizado em 12 etapas, a cada 2,5 m de altura, foram colocadas formas trepantes inclinadas e concretadas que apoiavam o segmento anterior.

Selas

A instalação das selas foi por dentro do pilar, passando o estal por dentro de travas removíveis, chamadas de tubo guia ou camisa metálica, que são concretados no mastro. Esse procedimento garante a manutenção das selas, sua substituição ou remoção. Os cabos passam por dentro da peça de concreto em arco e são fixados em ambos os lados do viaduto.

Tabuleiro

Com o mastro pronto foram construídos os tabuleiros em balanço sucessivo a partir de duas longarinas de 1,50 m de largura e dois passeios com 2 m cada um. Duas muradas de 0,40 m para defesa e um leito carroçável de 12,50 m. Num total de 20,30 m de largura. O balanço sucessivo foi moldado in loco. A aduela de disparo foi construída com 14,4 m de comprimento, com 7,2 m para cada lado e dela foram concretadas 10 aduelas típicas de 5 m cada.

Arcos

Em cada lado do arco da ponte serão instalados 20 “estais”, cada um deles formado por 48 cordoalhas de cabos de aço. A durabilidade aproximada dos “estais” é de 100 anos. Em caso de acidentes, os estais poderão ser trocados, pois a estrutura do viaduto permite sua manutenção sem a necessidade de interdição da via para reparos.

Siurb

A Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras respondeu por meio de seus assessores técnicos à equipe do Massa Cinzenta.
 
>> Por que utilizar um protótipo do mastro central?
Siurb: Pela complexibilidade da estrutura do mastro central, houve recomendação da projetista de verificar na escala 1:1 a posição dos ângulos formados pela sela com relação à armação, forma e concreto com traço experimental para estudo das retrações.
                                              
>> Comente a escolha do uso do sistema de selas?
Siurb: A escolha de selas foi para permitir que os cabos passassem pelo mastro central, sem interrupção, indo de uma ponta a outra do viaduto.
                                  
>> Que características possuem o balanço sucessivo que justificaram essa escolha?
Siurb:
Vencer grandes vãos sem interferência no transito da av. Salim Farah Maluf, pois havia pouco espaço no canteiro central da via.
                    
>> Foi realmente construído à noite? Em caso afirmativo que tipo de mudanças em termos de gestão de obras tiveram de ser implementados no canteiro?
Siurb: Alguns serviços, como a concretagem, foram feitas no período noturno por exigência técnica da projetista para evitar efeitos indesejáveis de retração do concreto. Houve implementação da segurança da obra, bem como equipes noturnas de sinalização e iluminação.

Ficha Técnica
Construção: Construbase engenharia.
Projeto: Bit Engenharia.
Acompanhamento técnico: Enescil Engenharia.
Controle de qualidade: Studio De Miranda – Milão.
Volume de concreto: 4.500 m³
Aço e cordoalhas: 700 t
Extensão: 122 m
Altura do mastro: 43 m
Custo total: R$ 114, 7 milhões.
 
 
Entrevistado
Assessoria da Secretaria de Obras
Contato: lmaynard@prefeitura.sp.gov.br

Jornalista responsável: Silvia Elmor – MTB 4417/18/57 – Vogg Branded Content


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