Acidente do metrô de São Paulo

Acidente do metrô de São Paulo

Acidente do metrô de São Paulo 150 150 Cimento Itambé

Laudo final deverá ser divulgado apenas no final de agosto.

Ainda não foi divulgado o laudo final que está sendo feito pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) com os motivos do acidente no túnel do metrô em São Paulo. A previsão é que o resultado só seja divulgado no final de agosto. Um grupo composto por especialistas, entre engenheiros, geólogos e físicos está atuando nas investigações. A suspeita é que vários fatores tenham provocado o acidente.

No dia 12 de janeiro, o teto do túnel da Linha 4 (Amarela) do metrô de São Paulo ruiu e sete pessoas morreram soterradas. Na região do acidente é utilizado o sistema NATM (sigla em inglês para “New Austrian Tunnelling Method”, Novo Método Austríaco de Construção de Túneis), técnica de escavação com o uso de explosivos.
A concessionária Via Amarela, responsável pela construção da Linha 4, confirmou que houve reparos no túnel durante a madrugada de véspera do acidente. De acordo com o consórcio, composto pelas empresas Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez, Odebrecht, OAS e Siemens, a colocação de concreto para reforço é uma medida de rotina, destinada a impedir a infiltração d’água e evitar rachaduras.
A justificativa apresentada pela concessionária é de que as chuvas causaram uma “reação anômala e inesperada no maciço de terra”. Em uma obra deste porte, à medida que avançam as escavações é preciso instalar pequenos drenos, para que a umidade do solo seja escoada. É possível que os técnicos tenham dimensionado o número de drenos para uma situação normal, mas as constantes chuvas no período que antecedeu o acidente devem ter deixado a terra mais pesada e com infiltrações.

Segundo alguns especialistas, equívocos na estimativa de pontos de drenagem dentro dos túneis e de posicionamento do guindaste junto ao poço vertical também podem ter contribuído para o desabamento.
Por ter sido uma área de várzea, o subsolo nas imediações do Rio Pinheiros é composto por uma camada de areia e argila e, logo abaixo, por rochas mais duras, chamadas de gnaisse. Com o passar do tempo, essa massa vai se decompondo e, com isso, torna-se instável.
De acordo com nota divulgada pelo presidente do Sinduscon-SP, a engenharia nacional tem elevado padrão de qualidade, gera milhões de postos de trabalho e responde por boa parcela do desenvolvimento econômico e social do país. Por isso, a apuração sobre as causas do acidente precisa ser feita com toda a seriedade e racionalidade, baseada em análises e pareceres eminentemente isentos e técnicos, e desprovida do emocionalismo que surge em momentos de comoção como este.

Este pensamento também é compartilhado pelo Instituto de Engenharia segundo o qual não pode haver causa certa e nem culpados sem um trabalho técnico conclusivo que aponte as razões do acidente. É preciso serenidade e responsabilidade para o correto conhecimento das causas técnicas, administrativas e gerenciais que motivaram a tragédia, direta e indiretamente, e que devem ser devidamente investigadas.

O Instituto de Engenharia se propôs a acompanhar os trabalhos de apuração das causas do acidente com o objetivo de esclarecer os múltiplos aspectos técnicos que envolvem uma obra desse porte, assim como os administrativos e gerenciais.

Possíveis causas do acidente provocam discussões

Em um artigo, Maçahico Tisaka, engenheiro consultor do CREA-SP e ex-presidente do Instituto de Engenharia, diz que este acidente não é um fato isolado, nem as suas causas devem ser encaradas como uma mera obra da fatalidade. “Ele tem raízes muito mais profundas. Refiro-me ao processo de degradação da indústria da construção ou do serviço de engenharia que está em curso, sorrateiro, devagar, imperceptível aos olhos da população que está levando o sistema de produção de obras públicas ao gradativo sucateamento no país”. (Leia aqui o artigo completo).

O presidente do IBRACON (Instituto Brasileiro do Concreto), engenheiro Paulo Helene, ressalta o importante trabalho dos engenheiros civis, responsáveis diretos pela infra-estrutura do país ligada a atividades industriais, de saúde, educação, transportes etc. “… A mídia em geral e a população perceberam a importância da engenharia civil pelo caminho mais doloroso. Há anos o setor tem sido relegado a segundo plano” observa.

Helene lembra que, quando a engenharia falha, as conseqüências podem ser gravíssimas: “uma ponte, um edifício, um viaduto, uma estrada, uma barragem, uma galeria de águas pluviais ou de esgotos, uma obra de Metrô, e até uma simples casa, devem ser cuidadosamente projetadas, construídas com materiais resistentes e duráveis, operadas corretamente e submetidas à manutenção preventiva e corretiva ao longo de sua vida útil, assegurando proteção, segurança, conforto, saúde, economia, rapidez, salubridade aos seus usuários”.

No caso do acidente, o presidente do IBRACON sugere que sejam cumpridas três grandes etapas:
1. Formular uma ou mais hipóteses adequadas e consistentes sobre o mecanismo do acidente;
2. Com base nessa(s) hipótese(s), reunir e analisar toda a documentação existente na busca de “demonstrações” ou “provas” da(s) hipótese(s) formulada(s). Em paralelo e também com base nessa(s) hipótese(s) sair a campo com muita astúcia, cuidado e atenção na busca de “indícios evidentes” e “provas experimentais e materiais” que permitam comprovar ou negar a(s) hipótese(s) anteriormente formulada.
3. Formular um DIAGNÓSTICO final, consubstanciado e consistente do ocorrido, onde fique claro e transparente, no mínimo, o seguinte:
– mecanismo de como ocorreu a ruptura;
– agentes causadores;
– origem do problema.

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